值得一提的是，2023年第一季度零跑汽车的毛利率大幅改善，为-7.8%，去年同期这一数字为-26.6%，收窄近20个百分点。

“2023款全系车型获得市场良好反馈，且车型订单结构进一步优化，C平台车型订单数量占比超过80%。零跑将尽快完成金华基地的新车型产能爬坡，加快订单交付速度。相信随着交付规模的增长，以及C平台车型带来的销售单价提升，我们在未来会有更好的财务表现。”零跑科技创始人、董事长兼首席执行官朱江明表示。

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对于前期投入巨大、投资回收期较长、重资产的汽车行业来说，毛利率以及整车毛利率是关键的财务指标。不过特斯拉历时16年才扭亏为盈，也说明了短期内实现盈利并不现实。

从报表看，零跑毛利率由2021年的-44%大幅改善至2022年的-15.4%，以及今年一季度的-7.8%，其改善速度不可谓不快，零跑预期其毛利将在2023年转正。

事实上，在企业尚未达到一定规模的情况下，造车新势力仍然难以逃离亏损“魔咒”，部分较早上市的新造车企业在IPO时毛利率均为负数，随着国内新能源汽车迎来爆发式增长以及销量规模扩大方才实现毛利率转正。

朱江明坦言，汽车产业是一个集中度很高的产业，如果没有规模，想要盈利是不现实的，对于新能源车企而言，年销量要达到50万辆才能赚钱。

在他看来，目前对于零跑来说，实现规模化比毛利转正更重要。“我们自研自制所带来的效应比别的车企会更明显一些，首先还是求规模，通过规模的扩大带来零部件成本下降。对于今年毛利转正这件事情，我们还是很有信心的。”

今年一季度，零跑完成了所有在售车型的迭代，并在3月1日全面推出2023款新车型，包括三款年度改款车型（2023款T03、C11、C01）和一款全新车型（C11增程版），配置升级的同时车型价格大幅下调，降幅最高达6万元。

“零跑以成本定价追求低毛利，从低端到中端到高端全系列产品，定价公式是一样的。这意味着零跑低端和高端的产品在定价上有绝对的竞争优势。”朱江明表示，“传统车企定位越是高端越要有品牌溢价，有更高的毛利追求，而零跑在10万-20万元和20万-30万元级别追求一样的毛利率，这是我们的策略。”

市场也给予了零跑积极的反馈，车型订单结构进一步优化，C系列车型订单数量占比超过80%；并且在C系列订单中，增程占比超50%，持续引领品牌价值向上。

据4月25日理想汽车微信公众号披露的一份造车新势力周销量数据显示，零跑以2500辆销量重回前三，高于蔚来（2000辆）、小鹏（1900辆）等，这也印证着激烈内卷的新能源车市中零跑汽车的市场竞争力在不断增强。

未来，零跑计划进一步提高C系列车型的交付占比，C平台的增程车型预计成为一个重要增长点；随着销量的进一步增长，规模效应也会进一步显现，零跑将继续通过技术降本来改善毛利，部分降本举措已在2023款车型中体现，比如纯电车型减少了部分不必要的配置，并通过更高的集成度和技术创新降低了成本。

近年来，缺芯少电、疫情等导致关键零部件成本提升，很大程度上影响了新能源车企的利润表现和盈利节奏，越来越多的车企认识到，做智能电动车若没有核心自研技术以及垂直整合能力，实现长期盈利是尤为困难的。目前仅有坚持核心技术自研、并拥有垂直整合优势的比亚迪和特斯拉是业内为数不多实现正向盈利的新能源车企。

在进入技术决胜的时代，和一众造车新势力品牌坚持“全栈自研”不同的是，零跑在战略和打法上采取“全域自研”的策略，即自主研发三电、智能网联、智能驾驶等核心技术，甚至连硬件也从底层开始搭建，自己生产。据悉目前零跑除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。

据悉零跑自研自产的部分已经覆盖70%的整车成本，“10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是零跑自制的，如果外购有10%毛利空间差价，零跑就比别人有7000块钱的竞争力。”朱江明透露，随着规模效应扩大，未来会有更多研发成本得到平摊。

财报显示，零跑汽车仍在持续加大研发投入，今年一季度研发开支为4.12亿元，较去年同期2.42亿元增加70%。

值得一提的是，零跑在核心零部件方面多年的自研积累迎来新突破，今年一季度，零跑的电驱产品、电池产品均收到外部订单，将开始对第三方供货，这对其盈利能力的提升无疑是一大助力。

本文仅供参考，不作为投资依据